Oui enfin il ne faut pas s'attendre à mieux de Gocar, leur nom est suffisamment explicite, il pourrait tout aussi bien s'appeler "AprèsNousLesMouches". Dans Le Soir un article qui explique un peu mieux, il y a des nuances, la situation.
Ne tournons pas autour du pot d’échappement : la réforme de la fiscalité automobile figurait au rang des priorités politiques du gouvernement wallon installé à l’été 2019. Avec, en toile de fond, la lutte contre les émissions polluantes et le réchauffement climatique, la mesure s’inscrivait dans la volonté de transition écologique affichée par la coalition PS-MR-Ecolo.
Les trois lignes logées au cœur de la déclaration de politique régionale semblaient claires : « Les taxes de circulation et de mise en circulation seront revues, à fiscalité globale inchangée, pour les moduler en fonction des émissions de CO2 et du (rapport) masse-puissance. L’objectif est notamment d’encourager des voitures moins puissantes et moins lourdes et dès lors moins polluantes. »
Plus facile à dire qu’à faire. Près de trois ans après cet engagement couché sur papier, où en est-on ? Chargé de tenir la plume de la future législation, Philippe Henry (Ecolo), le ministre en charge de la Mobilité, n’en a pas fait mystère devant les parlementaires, à la fin du mois de mars : « La réforme ne pourra pas entrer en vigueur au 1er janvier 2023, mais plutôt dans le courant de l’année. » Ce nouveau calendrier reste aléatoire.
Pas d’accord politique
Mêlant les problématiques de la voiture (ou de la liberté) individuelle, de la mobilité et de la fiscalité, le sujet est extrêmement sensible. Et électoralement explosif. Au point qu’un constat doit être dressé : alors que l’échéance électorale approche à grands pas, la perspective de voir cette réforme menée à bien au cours de cette législature commence à s’éloigner.
A ce stade, aucun accord politique n’a été trouvé entre les trois partis de la majorité. Une fois le projet de décret approuvé en Conseil des ministres, le parcours législatif devra encore se mener devant le parlement. Surtout, il faudra donner vie à la réforme, mettre en place la gestion informatique du nouveau dispositif et expliquer celui-ci à la population : rien ne serait pire sans doute qu’un échec en cours de mise en œuvre. On se souvient des problèmes rencontrés lors du transfert des taxes de circulation et de mise en circulation dans l’escarcelle régionale…
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On marche sur des œufs. Cette réforme emblématique pèse très lourd : en Wallonie, les recettes liées à la fiscalité automobile comptent pour 650 millions d’euros dans le budget régional. L’évolution fiscale envisagée doit préserver cet acquis pour les finances publiques et ne peut pas se solder par une augmentation de la pression sur le portefeuille des contribuables, comme le gouvernement s’y est engagé.
Cette quête de la neutralité financière est longue, et d’autant plus éprouvante que la matière est évolutive avec l’émergence des voitures électriques ou les perspectives liées à l’hydrogène. La nouvelle législation devra non seulement prendre en compte l’état actuel du parc automobile mais également ses avancées et leur impact potentiel sur les rentrées fiscales, ainsi que les comportements des automobilistes liés au coût des carburants.
Sur le fond, les trois partis de gouvernement doivent s’entendre sur une question essentielle : où placer le curseur entre la lutte contre les véhicules les plus polluants et l’incitation à recourir à des véhicules plus propres ? Avec un avantage lié aux véhicules électriques, mais jusqu’à quel point ? Il est question ici de masse, de puissance ou d’émission de CO2, entre autres critères. Autant résoudre la quadrature du cercle.
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Le ministre Henry a résumé la situation devant le parlement : « Cette réforme vise à conscientiser les citoyens à propos du choix de leur voiture. Il ne s’agit pas de punir ou d’interdire la possession de certains véhicules, mais d’orienter vers des choix plus raisonnables. Une trajectoire de transition cohérente permettra de réduire les émissions liées au transport alors que celles-ci stagnent depuis plusieurs années. »
Des travaux universitaires ont permis d’élaborer un modèle qui s’est lui-même appuyé sur des auditions réalisées au parlement en… 2018. Un projet de texte a été déposé sur la table du gouvernement, mais il n’a toujours pas été approuvé en première lecture. Des avis complémentaires ont été demandés.
En décembre 2021, on a vu combien les questions liées à la fiscalité étaient délicates : un décret de portée limitée déposé par Jean-Luc Crucke a irrité des parlementaires libéraux et provoqué la démission du ministre des Finances. Il était notamment question de la taxation favorable sur certains modèles SUV déclarés à usage professionnel. Inutile de préciser que le MR suivra de très près le projet de réforme globale de Philippe Henry. On sait le président Georges-Louis Bouchez très opposé à l’autobashing.
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Officiellement, il n’y a pas, à ce stade, de blocage au gouvernement. Adrien Dolimont, le successeur de Jean-Luc Crucke au sein de l’exécutif, sera impliqué dans le processus : « En tant que ministre du Budget et des Finances, il m’incombe de garantir la faisabilité technique et la neutralité budgétaire de la réforme. »
Devant les députés, le libéral a toutefois souligné le caractère doublement crucial de ce dossier : « Les choix postulés dans le paramétrage d’une telle réforme globale sont d’autant plus importants qu’ils peuvent avoir un impact dramatique sur les recettes de la Wallonie ou, dans l’autre sens, sur les citoyens, s’ils ne sont pas effectués avec le recul nécessaire et la prudence requise. »
Prévenir les effets pervers
En d’autres termes : il n’est pas sot de prendre le temps nécessaire pour construire un projet qui sera à la hauteur des attentes et des défis, et qui ne lésera personne. Il s’agit aussi d’anticiper les possibles effets pervers d’une fiscalité automobile revue en profondeur : en Wallonie, le PS a fait part de sa crainte de voir les amateurs de grosses cylindrées se tourner vers le leasing pour échapper à une taxation plus sévère à leur égard.
Or, les sociétés de leasing sont très majoritairement implantées en Flandre et à Bruxelles. La taxe de mise en circulation pour ces véhicules n’est donc pas payée en Wallonie : selon le ministre Dolimont, le manque à gagner pour les finances wallonnes était déjà, l’an dernier, de 47 millions d’euros. Il pourrait augmenter après la réforme. Le gouvernement wallon veut mettre ce dossier sur la table du comité de concertation et demande une négociation avec les autres régions en vue d’un rééquilibrage. On n’y est pas, c’est le moins que l’on puisse écrire.
Dernier élément problématique, notamment mis en évidence par le député d’opposition Julien Matagne (Les Engagés) : les moyens mis à disposition de l’administration wallonne pour digérer cette réforme d’envergure.
L’élu mentionne ainsi un avis de l’inspection des Finances qui ne croyait pas à une mise en œuvre pour janvier 2023. Un report de quelques mois ne résoudrait pas tout : « Ce qui inquiète l’inspection, c’est la capacité pour le SPW Finances d’implémenter ces changements dans un délai aussi réduit. On s’étonne que la note du gouvernement n’envisage aucune incidence sur les charges administratives pour l’établissement de la taxe, le contrôle ou le contentieux, sans compter les nécessaires développements informatiques liés à cette nouvelle taxation. »
Une certitude aujourd’hui : la nouvelle fiscalité automobile wallonne n’est pas coupable d’excès de vitesse.
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